Plan du réseau actuel (cliquer sur l'image pour l'agrandir)

Les axes ferroviaires évoqués par nos maquettes :

Ligne Paris - Poitiers - Bordeaux

Voici ci-dessous quelques éléments illustratifs de l'évolution de cet axe de transit incontournable pour le département de la Vienne (cliquer sur les images pour les agrandir) :

Hypothèses de tracés

Ouvrages d'art

Epoque PO (1851-1938)

Epoque SNCF (1938-2008)

Ligne Poitiers - Limoges :

Mise en service le 23 décembre 1867 par la compagnie de chemin de fer du Paris-Orléans (PO), cette section de ligne, depuis Poitiers, est la plus longue voie ferrée à traverser le département de la Vienne (68 kms de Saint-Benoît à Lathus). Destinée dans un premier temps à relier l'océan Atlantique à l'Est de la France, c'est la première vraie transversale du massif central. En effet, au départ, la ligne ne relie pas directement Poitiers à Limoges; elle effectue un détour pour venir se rattacher à la voie ferrée radiale Paris-Toulouse à Saint-Sulpice-Laurière. Ce n'est qu'en 1880 que la compagnie du PO se décide à relier "directement" Poitiers à Limoges par Bellac, limitant désormais la section Le Dorat-Bersac au trafic vers Saint-Sulpice-Laurière et Guérêt.

La ligne de Poitiers à Montmorillon traverse un paysage peu valloné à dominante agricole. Elle franchit quelques vallées, telles celles de la Vienne (à Lussac-les-Châteaux) et de la Gartempe (à Montmorillon), rivière qu'elle longe jusqu'en territoire Limousin à géomorphologie granitique.

Les premiers trains de la ligne correspondent à une desserte rurale bien qu'ils fassent également l'objet de relations vers Saint-Sulpice-Laurière et Guérêt. Les horaires de l'époque indiquent même, à l'aide d'une correspondance, les départs et arrivées vers Moulins depuis Poitiers. Ainsi, en 1877, on observe au départ où à l'arrivée de Poitiers, le trafic quotidien suivant : 3 omnibus mixtes, un train militaire facultatif, et 2 marchandises. La ligne de Limoges ne bénéficie pas beaucoup d'ameliorations, que ce soit dans le renouvellement de la voie ou dans le matériel roulant utilisé. En revanche, le réemploi de matériel de traction à vapeur plus ancien mais sans cesse renouvellé à la fin du XIX^ème siècle, laissé vacant par les lignes principales, permet tout de même le redressement progressif de la vitesse moyenne entre Montmorillon et Poitiers de 34 km/h en 1878 à 54 km/h en 1939. Quant à la réduction importante de 3h10 sur le parcours de Poitiers à Limoges (2h20 au lieu de 5h30), elle provient de la construction de la bretelle plus courte par Bellac.

Les premières locomotives utilisées sur cette relation sont du type "030" construites par le PO. On retrouve ensuite, au début du XX^ème siècle, les fameuses "121 Forquenot" (premières machines à avoir remorqué le "Sud Express") évincées des grandes lignes par les locomotives à vapeur de vitesse type "Pacific". Les "Forquenot" vont assurer la majeure partie du trafic de la ligne jusqu'à la seconde guerre mondiale.

Au milieu des années 1950, des autorails sont engagés sur des relations Lyon-Nantes, avec la création d'un express transitant par Clermont-Ferrand, Limoges, Poitiers et Cholet. Ces Rames à Grand Parcours (RGP), sont à l'époque, particulièrement appréciables pour ces dernières villes, leur offrant un débouché direct vers la Bretagne, ou en direction inverse, vers le Rhône, ce que leur interdisait l'existence de plusieurs compagnies auparavant. Seulement, cette relation ne peut concurrencer l'itinéraire Nantes-Lyon par Tours et Vierzon, plus rapide. En conséquence, et après une vingtaine d'années de service, appuyée par le vieillissement du materiel roulant, la suppression du service offert par l'autorail direct Nantes-Poitiers-Limoges, a lieu à la fin du service d'hiver 1976, le 30 mai.

Après plusieurs menaces de fermeture dans les années 1980, la ligne survit grâce à la desserte du Nord de la Haute-Vienne et des villes de Montmorillon et Lussac-les-Châteaux. Seulement, dans le cadre du renforcement des relations entre les capitales des régions Limousin et Poitou-Charentes, un contrat de plan Etat-Région 2000-2006 prévoit un renouvellement de la voie qui devrait être bénéfique aux nouveaux autorails, particulièrement rapides (comme les X72500 et les X73500), tout en sauvant "définitivement" la ligne de la fermeture.