Les Tramways de la Vienne (T.V.)
LIGNE DE POITIERS A SAINT-MARTIN-L'ARS

par François Fisson


Les Equipements


 
        Les voitures et les wagons suivants, montés aux “ateliers de construction du nord de la France et Nicaise et Delcuve”, à Blanc-Misseron, constituaient, avec les locomotives, le matériel roulant du réseau :

      

Le viaduc de St Benoît

1°/ dix voitures de 2° classe, auxquelles on accédait par des plates-formes situées à chaque extrémité, et qui offraient 6 places debout et 16 places assises, sur deux banquettes latérales. L'hiver de grandes bouillottes, placées sous les pieds des voyageurs, assuraient le chauffage;

       2°/ trois voitures de 1° et 2° classes, construites sur le même modèle, offraient 14 places assises et 8 debout. Le compartiment de 1° classe aménagé plus confortablement que celui de 2° en était séparé par une cloison ;

       3°/ trois fourgons, quatre wagons tombereaux, deux wagons plats avec traverses mobiles, onze wagons plats avec traverses mobiles et trois wagons couverts ayant chacun une capacité utile maximale de 5 tonnes.

       Cinq locomotives (20) de 16 tonnes, à trois essieux couplés, construites au Mans dans les ateliers Amédée Bollée assuraient la traction. Le toit qui les couvrait sur toute la longueur et la cabine de conduite était à l'avant. En effet le mécanicien tournait le dos à la chaudière de type à retour de flammes, ce qui donnait à ces machines un aspect inhabituel. Afin d'éviter les accidents qui pouvaient survenir avec les animaux, des panneaux dissimulaient les bielles (21) et un système spécial réduisait le bruit de l'échappement. En plus de l'avertisseur à vapeur dont le son évocateur les avait fait surnommer “les vaches à Beldant“, une cloche (22) permettait de signaler leur passage.Ces machines consommaient environ 4 kg de charbon au km et se ravitaillaient uniquement à Poitiers.

       Sur la ligne, à voie métrique construite avec des rails Vignole de 9 m de longueur pesant 15 kg au mètre courant, les convois ne dépassaient guère les 20 km/h (23).

       Aux stations de Poitiers, Gençay et St-Martin-l'Ars des “grues hydrauliques“  permettaient d'effectuer le plein d'eau des réservoirs situés de part et d'autre de la chaudière des machines. Constituée d'un réservoir en tôle de 1,80 m de haut et de 1,30 m de diamètre supporté par une colonne en fonte de 3,10 m de haut et de 0,29 m de diamètre chaque “grue“ se remplissait grâce à une pompe aspirante et refoulante, à volant, manoeuvrée à bras et puisant l'eau dans un puits aménagé à proximité (24). Un tuyau de tôle galvanisée, de 0,12 m de diamètre et de 4,50 m de hauteur, coaxial à cet ensemble permettait, à l'air chaud fourni par un petit foyer à charbon de bois situé à sa base d'empêcher, l'hiver, l'eau du réservoir de geler.

La halte de Smarves
       La gare centrale, la plus importante du réseau, comportait en plus des quais à voyageurs et du grand bâtiment des voyageurs (25) qui abritait aussi les bureaux de l'administration centrale, une halle couverte, un quai découvert, un quai à charbon, un atelier, une remise pour 4 machines, une remise pour 12 voitures (26) et enfin une écurie (27). Les autres stations construites pratiquement toutes les 7 sur le même type se composaient d’une halle couverte pour les marchandises, d'un quai de chargement et d’un bâtiment à corps central à deux étages flanqué de deux ailes moins élevées comprenant le logement et le bureau du “correspondant“ (28), une salle d'attente et une buvette (29).



       Au début 46 personnes, semble-t-i1, réparties dans 4 services constituaient le personnel de la société des Tramways de la Vienne (T.V.) qui exploitait cette ligne.Il y avait à l'administration centrale : l'ingénieur directeur de l’exploitation, le comptable, deux employés de bureau et le contrôleur des recettes ; au service des voies : le chef de section et quatorze cantonniers ; à la traction : 1e chef de dépôt, trois chauffeurs, trois mécaniciens et au dépôt trois ouvriers; enfin à le chef de la gare de Poitiers, sept correspondants, quatre chefs de train et quatre gardes freins.



       Les trains réguliers effectuaient un service mixte. Pour faciliter les manoeuvres, les wagons de marchandises étaient attelés en tête du train et les voitures de voyageurs en queue. Un mécanicien et un chauffeur assuraient la marche de la machine. Un chef de train et un serre-freins dans les wagons complétaient l'équipage.

La gare de la Villedieu du Clain



        Seuls les freins de la locomotive étaient directement a la disposition du mécanicien, il n'existait pas de circuit pneumatique de freinage. Chaque voiture possédait son propre système de freins à vis dont la poignée de commande avait été installée à l'une de ses extrémités. Dans les convois on attelait toujours au moins deux voitures de sorte que les manettes de freins soient face a face. En cas de besoin le mécanicien "sifflait aux freins" et le serre-freins actionnait simultanément les freins de ces deux wagons.

        Certains trains assuraient un service postal. A cet effet un réduit postal d'à peine 1 m x 1 m aménagé dans un coin du fourgon à bagages abritait un convoyeur. Celui-ci relevait dans les boites à lettres des gares le courrier qu'il oblitérait et classait durant le trajet.

        Quelques wagons de marchandises avaient, à l'une de leurs extrémités une guérite, destinée à héberger un éventuel accompagnateur, espèce de "subrécargue", dont la présence devait être surtout utile pour convoyer du bétail.

        En dehors des transports classiques (bétail, matériaux, engrais grains), citons pour mémoire celui des défunts dont, sous la surveillance des autorités locales, on chargeait le cercueil dans un wagon plombé.



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