Chemins de fer à voie Métrique
NOTES

        (1) Rapport présenté au Conseil Général, au nom de la commission des chemins de fer, par M. Guillon (1887).

        (2) Le. mot tramway est d'origine anglaise mais son étymologie est controversée.
        En 1775 l'ingénieur anglais James Outram suggéra au duc de Norfolk de remplacer, dans ses houillères de Sheffield, les rails en bois par des barres d'acier, en forme de L, fixées sur des traverses. La première ligne de ce type, posée en 1776, fut dénommée “Outram's way”. En 1767 déjà à l'usine de Coalbrookdale on avait essayé de revêtir les rails en bois avec des bandes d'acier. Vers 1800 Benjamin le fils de James Outram perfectionna le système. Avec le temps les deux premières lettres du nom furent abandonnées pour donner le mot tramway.
        Cette explication ne satisfait pas tout le monde. Certains pensent que le mot tram dérive du latin “trames “ (chemin).

        (3) En août 1888, M. Bariller, conducteur des ponts et chaussées, auquel les articles 27 et 37 du décret organique du 13 octobre 1851 interdisait la qualité de concessionnaire de travaux publics, à peine d'être démissionnaire, fut remplacé par M. Baert (Rapport d'ensemble du 19 mai 1890 de l'Ingénieur en Chef des ponts et chaussées).

        (4) A 1’emplacement de l’actuelle caserne des pompiers.

        (5) Aujourd'hui rue des remparts. Pour laisser passer la ligne, une brèche avait été pratiquée ns le mur d’enceinte de la ville : voir à ce sujet l'article de Jacques Rougé dans l'Illustration (N° 2793) du 5 sept. 1896, pp. 191-192.

        (6) Ce pont est toujours en place.

        (7) Aujourd'hui : “Ancienne voie des tramways départementaux”.

        (8) Les deux petites pièces de cette halte de Mauroc servent actuellement de dépendance à une maison particulière.

        (9) Seule la culée nord de ce pont est encore visible. Le tablier a été récupéré par les Allemands pendant l'occupation. Dans les années 60, la commune a fait araser le talus et la culée sud, et à leur emplacement a créé un espace vert.

        (10) Cette gare située en face de la mairie existe toujours mais des aménagements récents la rendent difficilement reconnaissable.

        (11) Toujours visible, au Nord de la route de Nieul (D 95), la gare de la Villedieu est bien conservée.

        (12) Le bâtiment principal de la gare fait aujourd'hui partie de la laiterie de Gençay.

        (13) Le bâtiment principal de cette gare est visible au carrefour des routes D 741 et D 102.

        (14) Les bâtiments bien conservés de cette gare sont encore visibles au carrefour des routes D 741 et D 29

        (15) Cette gare, bien conservée, est encore visible au carrefour des routes D 741 et D 727.

        (16) De cette gare, qui occupait l'emplacement de l'actuelle coopérative agricole, ne restent aujourd'hui que le quai couvert et la remise de la machine avec la chambre du mécanicien et du chauffeur.

        (17) Pour les 52 km réellement construits au 31 mars 1899 cette somme s'élevait à 2.590.000 F.

        (18) La municipalité refusa de tenir son engagement et fut condamnée en 1897 par le Conseil d’État à s'acquitter de cette somme et des intérêts de retard.

        (19) Un des ouvriers travaillant à la construction du viaduc aurait gagné le pari qu’il avait fait de plonger dans le Clain du haut de cette deuxième travée.

        (20) Chacune d'elles, en plus d'un numéro de 1 à 5 portait le nom d'une station de la ligne : Poitiers, Brion, St-Secondin, les deux autres noms ne nous sont pas connus avec certitude.

        (21) Pour faciliter l’entretien, ces panneaux latéraux furent rapidement retirés.

        (22) La cloche, à l'origine à l'avant, fut ensuite placée sur le toit.

        (23) La construction de la ligne avait nécessité : l 720 tonnes de rails, 40 tonnes d'éclisses, 11 tonnes de boulons, 49 tonnes de tire-fond, 79.000 traverses, 10 plaques tournantes, 28 changements de voies et 2.000 mètres cubes de ballast.

        (24) Très rapidement les grues hydrauliques de Poitiers et Gençay furent alimentées par l'eau de la ville. A St-Martin-l'Ars, un injecteur utilisant la vapeur de la machine, permettait de remplir le réservoir.

        (25) Dans la salle d'attente de la gare centrale à Poitiers, une “bibliothèque“ de 2 m x 0,60 m était située du côté opposé au bureau d'enregistrement des bagages. En 1908, dans ce kiosque, Melle Dambier, qui avait été choisie par la maison Hachette, vendait des livres, des journaux, etc...

        (26) La ligne Poitiers-Lavausseau, des Voies Ferrées Économiques du Poitou, utilisant la même gare que celle des Tramways de la Vienne, amena les compagnies à déplacer le dépôt et les ateliers des Trois-Bourdons où est actuellement le garage des Ponts et Chaussées.

        (27) Pour loger les chevaux qui assuraient le service de la ligne du Petit Blossac et la liaison entre la place d'Armes et la halte de la Tranchée (Les Trois Bourdons).

        (28) Sauf à Poitiers, ces emplois étaient tenus par des femmes. Elles avaient le titre de receveuses, excepté à Gençay où l'importance de la gare en faisait un chef de station.

        (29) La buvette estimée nuisible au bon fonctionnement de la ligne fut supprimée par la suite.

        (30) L'Avenir de la Vienne des 14 et 15 octobre 1895 (Voir aussi le Courrier de la Vienne).

        (31) Pour les raisons qui opposaient la municipalité de Gençay et la société des tramways voir l'Avenir de la Vienne des 19 et 23 Octobre 1895.

        (32) Guy de la Grandière (juillet 1928) "La Vache" Picta Avis .

        (33) J.C. Riffaud, Juillet 1977, "La Société Centrale de Chemins de Fers
et d'Entreprises et ses Automotrices "Magazine des Tramway à vapeur et secondaires.

        (34) Un deuxième autorail du même type avait été pris en location.

        (35) La remorque à voyageurs avait été construite à partir de l'ancienne voiture des Boulevards.

        (36) Pour la ligne de Poitiers a St-Martin l'Ars ce déficit atteignait 314.706,69 F en 1928 et 558.182,04 en 1933.
            Signalons aussi qu'en 1933 un détournement de fonds effectué par un comptable et plusieurs agents avait, tous frais compris, couté 60.000 F au département.

        (37) Pour toutes ces questions voir le rapport de la "Commission des voies de communication et des finances" présenté, le ler Juillet 1933, par M. Péret.

        (38) A partir du 18 juin 1923 la Compagnie des Transports Citroën du Poitou, assurait par autocars, journellement dans chaque sens, trois services entre Poitiers et Confolens. Le trajet Poitiers-St Martin 1'Ars durait alors 1 h 45 min.

        (39) Journal officiel du 3 Mai 1934 pp. 4415-4417.