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Les Voies Ferrées Economiques du Poitou (V.F.E.P.)
LIGNE DE CHATELLERAULT A CHAUVIGNY ET BOURESSE
par
François Fisson
Section Chauvigny - Bouresse
La paix revenue, le Conseil général, dans sa session de mai 1920, examina les questions de la reprise de l'exploitation de la section terminée et de l'achèvement des travaux suspendus. L'inflation ayant rendu insuffisants les crédits. prévus le 11 novembre 1908, un avenant à la convention et au cahier des charges fut signé en mai 1920. Le 8 août 1922, la section Chauvigny-Bouresse était ouverte aux voyageurs.
Afin de réduire le déficit déjà important de l'exploitation, il fut décidé en 1922 de remplacer certains trains de voyageurs par des automotrices dont l'inauguration eut lieu le dimanche 10 février 1924, sur la ligne Poitiers-Lavausseau-Lusignan. Ces autorails construits aux ateliers Baêbrt et Verney du Mans, à partir de camions G.M.C. achetés aux surplus de Gièvres (Loir et Cher) de l'armée américaine, pesaient 4,8 tonnes à vide. Ils offraient 30 places assises et pouvaient transporter jusqu'à 40 voyageurs. Equipés d'un moteur à essence de 22 chevaux, ils roulaient à 30-35 km/h avec des pointes de 45 km/h. Ils pouvaient monter toutes les rampes du réseau en prise directe. Leur consommation ne dépassait pas 251itres aux 100 km. La direction du camion avait été conservée et pour améliorer la stabilité dans les courbes, le conducteur contrebraquait les roues directrices. Suivant les besoins, une remorque à bagages ou à voyageurs pouvait être ajoutée.
Malgré cette amélioration, le déficit continuait de s'accroître chaque année. A sa session de septembre 1932, le Conseil général s'émut de l'importance de la charge que représentait son réseau ferré pour les finances départementales et pensa le remplacer par des lignes d'autobus. Le 10 mai 1933, sa suppression pure et simple fut décidée, en même temps que celle de toute subvention aux services par automobiles, à l'exception des contrats en cours. En effet, des entreprises privées avaient organisé des services de transport par autobus dans tout le département et les exploitaient sans réclamer la moindre subvention.
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C'est à
cette époque que, s'il faut en croire l'Avenir de la Vienne,
éclata
l'incident suivant : Le lundi 19 septembre 1932, M.
Pétonnet, Conseiller
général, rapporteur du budget, recontrait
à Paris
M. Verney, concessionnaire du V.F.E.P. au domicile de ce dernier, qui
désirait
obtenir la concession départementale du réseau
d'autobus
et s'entretenir de la suppression des tramways
départementaux. Au
moment de prendre congé, M. Verney remit à M.
Pétonnet
divers documents concernant sa demande. Le mardi après midi,
le
Conseil général était
réuni. Compulsant son
dossier, M. Pétonnet trouva une enveloppe
cachetée qu'il
ouvrit et en tira cinq billets de mille francs. Le mercredi
après-midi,
M. Guillaume Poule, président du Conseil et M.
Pétonnet déposaient
une plainte écrite entre les mains du procureur. M. Verney
protesta
de son innocence en affirmant qu'il était victime
d'adversaires
politiques. Il semble que l'incident en resta là et n'eut
pas de
suite juridique.
Dès
1932, on déposait les voies entre Lhommaizé et
Bouresse (10,5
km) ainsi qu'entre Chauvigny P.O. et Chauvigny Tramways (0,5 km). Puis,
le 16 avril 1934, le préfet signait, avec la Compagnie des
voies
ferrées économiques du Poitou, des conventions de
rachat,
par le, département, de l'ensemble du réseau.
Dans le courant
de cette même année, les voies restantes
étaient démontées
et tout le matériel revendu (peut-être
à l'Ethiopie
?)
La vente
aux enchères, de la plupart des gares,
s'échelonna de 1934
à 1936. Par exemple le 15 juin 1934, celle de Bonnes a
été
mise à prix à 12 000 F. Les terrains, en section
courante
de voies déclassées, furent vendus à
l'amiable avec
droit de préemption aux anciens propriétaires
riverains.
Les plus anciens employés purent, progressivement,
être reclassés
au service vicinal, les autres durent trouver du travail par leurs
propres
moyens.
